设备运行状态的动态管控模式

设备运行状态的动态管控模式马琳丁增佳赵剑尹克进(山东钢铁股份有限公司莱芜分公司机械动力部山东莱芜)摘要建立设备监测与诊断系统，应用设备状态监测与故障诊断方法，开展设备振动状态监测、润滑油品(液压介质)检测和液压元件检测工作。及时发现设备劣化趋势并有针对性地主动恢复，提高设备运行的可靠性。关键词设备运行状态监测动态管控DOI10．166216．enki．issnlO01—0599．2015．10．42中图分类号TF087文献标识码B一、前言基于设备运行状态的动态管控是建立在设备状态监测技术管理及推广应用的基础上，实现由传统的点检、定修为基础的计划预防性维修向基于设备状态的预知预控状态维修的转变，作为一种先进的设备动态管控模式，在国内外冶金行业得到了普遍认可，并进行了多年的尝试和探索。莱钢早在1992年就开始在设备状态监测与故障诊断技术方面进行研究和探索，但都因为技术成熟度不够、管理理念认识不到位、甚至在“有产量就有效益”的情势下，使“以换代修”的思想在一段时期内成为设备管理的主导，因此一直没有专门的机构负责推进这方面的工作，也没形成规范标准。随着莱钢快步跨入全国千万吨钢铁强企的行列，适时由规模扩张为主向以质量效益为主的阶段性战略转移，同时面对近年来持续低迷的钢铁市场和日益残酷的竞争环境，设备经济管理为重心的精细化管理模式回归主导，创建适应莱钢自身特色和发展需要的基于设备状态的动态管控模式成为时下设备管理的核心课题。一定的振动问题，并且无碴轨道沿线桥梁数量较多，所以要将振动检测仪安装在列车上，对列车竖向与横向上的振动进行监测。(3)钢轨探伤车。要在天窗维修过程中开展探伤检测工作，因为要加强对无碴轨道的检测，才能避免出现断轨问题，所以要比有碴轨道的钢轨探伤检测周期要短，通常1个月至少检测1次。三、无碴轨道维修与养护1．常用修复材料及方法通常来讲，高速铁路有混凝土支承层的无碴轨道的修复主要有替换有缺陷和损坏的混凝土构件(出现沉降时除外)，修复时可以使用下列重要材料与方法。(1)就地浇注混凝土、水泥砂浆。(2)采用合成材料调配的水泥粘结物，比如PCC聚合物一水泥一混凝土。(3)采用反应树脂系统，比如PC聚合物一混凝土。(4)在修复混凝土结构裂纹时，可以根据修复目的与裂纹情况使用以下方法与材料，比如灌注环氧树脂、压注环氧树脂、压注水泥浆、水泥悬胶液以及压注聚氨酯等。2．无碴轨道部件整修(1)混凝土结构裂纹。无碴轨道的支承块、长枕、轨道板等部件都属于混凝土结构，在使用中极易出现裂纹，主要有受力裂纹与结构裂纹两种。对于出现的这些裂纹，只要对结构部件承载能力造成影响的，都要更换处理。若只有细微裂纹，对承载力影响不大，补修时要采用涂抹环氧树脂的方式。(2)封闭层与预制件间的裂纹。若CA砂浆垫层缺乏良好平整度，受到列车动力作用，封闭层与支承块、长枕、轨道板等预制件间极易出现裂纹。因为封闭层要在现场进行浇注，在施工质量与含水量的影响下，也容易出现裂纹。水在进入这些裂纹部位后，会加剧对封闭层的破坏。所以，只要有裂纹出现，都应在第一时间用水泥砂浆进行封缝。(3)混凝土凸形挡台破损。在凸形挡台出现损伤之后，必须将凸形挡台上的混凝土凿掉，重新立模与配筋，并喷射树脂与混凝土，让凸形台得到补强与修复。3．无碴轨道整正作业提高无碴轨道铺设的精度，能够满足高速铁路平顺性要求。所以轨道要长期保持稳定的几何形态，就算在列车行使过程中，轨道在几何尺寸上有所偏差，也要严格控制好幅值与数量，稍微作为调整即可。(1)轨向。和有碴轨道相同，无碴轨道的轨向整正作业调整方法是对轨道距挡板号码做出改变。(2)水平和高低。若CA砂浆垫层与轨道板或混凝土基床存在空隙，就要适当调整轨面相对高程。若空隙不大，则要对垫板高低进行调整，以此整正轨面高低。若不能整正轨道高低变形时，则要将轨道板提升到绝对标准位置上，然后将树脂注入修补。四、结语总之，随着我国铁路事业高度发展，无碴轨道越来越多的应用到高速铁路上，并取得了显著成就。但是目前在高速铁路无碴轨道维修与保养工作方面，我国还缺乏足够的经验。因此，不仅要充分认识到铁路维修与保养工作的重要性，还要积极学习并借鉴国外发达国家先进的经验，结合我国实际，从而提高高速铁路无碴轨道维修与保养工作的水平，进一步推动我国铁路事业的发展。[编辑利文]设置管理与维住2015NolO困二、实施方法构建适应莱钢自身特色和发展需要的基于设备状态的动态管控模式，求大同存小异，个性化布局设备状态监测推进工作。充分发挥各单位自身优势，扬长避短，集中优势仪器设备资源及专业技术力量，以形成公司整体集成优势，确定了以“三点一线”为重点的管控模式，即以推进设备点检为主线，组建“设备振动检测中心”、“润滑油品检测中心”和“液压元件检测中心”等三个中心，带动设备状态监测与故障诊断技术的推广应